1.1 OBJETIVOS DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO

El objetivo principal del sistema de ATC es prevenir una colisión entre los aviones que operan en el sistema y organizar y dirigir el flujo de tráfico. Esto es cierto también en el ambiente del SIMATC, o ATC SIMulado. De todas formas, somos conscientes de que los pilotos del Flight Simulator (FS) estan cómodamente sentados en su habitación con una bebida a su lado. Como SIM controladores, nos esforzamos por conseguir que su experiencia sea tan lo más real posible.

Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo son:

• prevenir colisiones entre aviones;
• prevenir colisiones entre aviones en la zona de maniobras y obstrucciones en esa zona;
• organizar y mantener un flujo ordenado de tráfico aéreo;
• proveer consejos e información útil para la segura y eficiente realización de los vuelos;
• notificar a las organizaciones apropiadas en cuanto a aviones necesitados de búsqueda y rescate, y asistir a dichas organizaciones si es necesario.

Hay muchos factores implicados que o bien empeorarán o mejorarán tu experiencia. La clave está en la comunicación y en tener un plan. De igual importancia resulta entender el papel que cada departamento tiene en cuanto al flujo de tránsito seguro, ordenado y rápido.

1.2 FUNCIONES DEL CONTROLADOR

Uno de los mayores errores cometidos en el mundo SIMATC es la concepción errónea sobre la función de un determinado servicio. Aquí adjuntamos un resumen básico de lo que cada posición hace:

(a) Estación de Servicio de Vuelo (Flight Service Stations) (FSS) - son servicios de tráfico aéreo que proveen miles de servicios al piloto, como informes a pilotos, retransmisión de autorizaciones, y emisión de metereología. En ciertos lugares, el FSS también ofrece Servicios de Ayuda a Vuelos en Ruta, también conocido como Flight Watch.

(b) Clearance Delivery (CLC/CD) - Obtiene, emite y retransmite autorizaciones y consejos ATC.

(c) Rodadura (Ground Controller) (GND) - responsable de la vigilancia general del área de movimientos del aeropuerto, incluidas las pistas inactivas. Como controlador de rodadura, das información, emites autorizaciones IFR antes de la puesta en marcha, autorizaciones de retroceso (pushback), e instucciones de rodaje a los aviones.

(d) Controlador de Torre (Tower Controller) (TWR) - mantiene una vigilancia visual constante de la zona de tráfico y de movimiento aeroportuario. El controlador de Torre da instrucciones para conseguir una secuenciación y separación adecuadas de los aviones (IFR y VFR) si esto no ha sido realizado por el controlador de Aproximación. Además, el controlador de Torre determina la pista en uso.

(e) Controlador de Salidas (Departure Controller) (DEP) - una función de Control de Aproximación responsable de asegurar la separación de los despegues. Este controlador puede también sugerir rumbos o vectores necesarios para mantener esta separación.

(f) Controlador de Aproximación (Approach Controller) (APP) - responsable del control de todos los vuelos instrumentales que operan en su área de responsabilidad. El Control de Aproximación puede servir a uno o varios aeropuertos, y el control se obtiene mediante una comunicación directa entre controlador y piloto.

(g) Controlador de Centro (Center Controller) (CTR) - ofrece servicios ATC a los aviones operando bajo planes de vuelo IFR dentro del espacio aéreo controlado, y principalmente durante la fase en ruta del vuelo.

 

1.3 COMUNICACIÓN Y COORDINACIÓN

1.3.1.1 Coordinación.

Ya hemos contado que entender el papel de cada servicio y el uso de una comunicación efectiva es el camino para el buen control. Por ejemplo, si Rodadura (GND) enviara a un avión a una pista diferente sin coordinarlo con la Torre (TWR), entonces la secuencia y separación requeridas se han cambiado y también podrían afectar al controlador de Salidas, y a su vez, al Centro. Aquí tienes una serie de puntos clabe que te ayudaran a establecer una comunicación efectiva:

• Al conectarte como Torre, comprueba los vientos, el ajuste del altímetro, determina la(s) pista(s) activa(s) y coordina con APP/DEP/GND.
• Cuando te conectes como Aproximación con una Torre activa, comprueba el altímetro y mira qué pista(s) está(n) en uso. Si no hay nadie en la Torre, detrmina tu la pista activa basándote en los vientos en el aeropuerto.
• Al entrar como Aproximación, con un controlador de CTR, coordina con él el techo/base del espacio aéreo de aproximación/centro, y los límites laterales si no están especificados en los procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, elegid unos puntos para handoffs de llegadas.
• Si entras como DEP, determina la pista activa, comprueba los vientos y el altímetro, y establece puntos de tranferencia (handoffs) con el Centro para las salidas. Además, establece unos límites superiores e inferiores para el espacio controlado por DEP/CTR, y los límites laterales.
• Coordina con Aproximación si una salida entrará en el espacio aéreo de APP cerca de los puntos de llegada o los pasillos.
• Cuando entres como CTR, coordina con Aproximación los límites superiores e inferiores para APP e CTR, y los límites laterales si no están en los procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, acuerda con Aproximación unos puntos para handoffs de llegadas.

1.3.1.2 Términos

a. Handoff- Una acción que se toma para transferir la identificación radar de un avión de un controlador a otro si el avión entrará en un tiempo determinado en el espacio aéreo del controlador receptor. Las comunicaciones por radio con el avión serán así mismo transferidas.

b. Contacto Radar, o Radar Contact- El término se usa para informar al controlador que inicia un handoff que el avión está identificado y que se garantiza la aprobación para la entrada del avión en el espacio aéreo del controlador receptor.

1.3.1.3 Acciones del controlador para transferir tráficos

En el entorno PC/SB, hay varias formas para llevar a cabo un handoff. Algunas de estas maneras son:

(a) Automático, usando la opción de handoff del PC.
(b) Verbal, usando la función .CHAT
(c) Combinación del automático y verbal.

CTR: APP HANDOFF, LAB2147 APPROACHING VIR DESCENDING TO FL100
CTR: APP HANDOFF, LAB2147 APROXIMACIÓN A VIR DESCENDIENDO A NIVEL 100

APP: RADAR CONTACT.
APP: CONTACTO RADAR.

 
CTR: LAB2147 MAINTAIN FL100 UPON REACHING, CONTACT SLVR_APP ON 117.50 WITH ALTITUDE PASSING.
CTR: LAB2147, CUANDO LO ALCANCE, MANTENGA NIVEL 100, CONTACTE SLVR_APP EN 117.50 NOTIFICANDO ALTITUD.

WILCO, 117.50 , LAB2147
RECIBIDO, 117.50, LAB2147

CTR: APP HANDOFF, LAB2147 APPROACHING VIR DESCENDING TO FL110
CTR: APP HANDOFF, LAB2147 APROXIMACIÓN A VIR DESCENDIENDO A NIVEL 100

APP: RADAR CONTACT. TURN HIM LEFT HEADING 360, DESCEND HIM TO 4000 FEET.
APP: CONTACTO RADAR. VIRALE A LA IZQUIERDA RUMBO 360, DESCIENDELO A 4000 PIES.

CTR: WILCO.

1.3.1.4 Procedimientos SATEUR para la realización de handoffs

• Controladores de rodadura(_GND)
  se encarga de TODO el tráfico en el aeropuerto. Realizarán la transferencia del tráfico saliente a la torre en el punto de espera. La torre se encargará de dar autorizaciones para alinearse y despegar. Los aviones entrantes deberían contactar con Rodadura inmediatamente después de abandonar la pista activa.
• Controlador de Torre (_TWR)
  controla en tráfico en un radio de 10 millas náuticas (10 NM) alrededor del campo, por debajo de los 5000 pies, y todos los aviones establecidos en el ILS. Los tráficos salientes deben contactar con Aproximación una vez en vuelo.
• Control de Aproximación (_APP)
  se encarga de todo el tráfico en un área de 30 NM alrededor del campo, hasta el nivel de vuelo FL120. Una vez que un avión que va a aterrizar está establecido en el ILS, se le transfiere a la Torre, como mínimo a 10 millas antes del punto de toma. En aeropuertos grandes, Aproximación suele estar asistida por Control de Salidas (_DEP) que controla las salidas y los sobrevuelos.
• Control de Centro (_CTR)
  se encarga del tráfico en el FIR del aeropuerto, de FL120 hasta UNL (ilimitado). Por debajo de FL120, los tráficos se deben transferir a Control de Aproximación.

1.3.1.5 Respuestas.

Otro error común es uso incorrecto de la palabra "roger". Esta palabra significa que has recibido toda la última transmisión. No se debería de utilizar como respuesta a una pregunta que requiera un Si o un No por contestación. En estos casos, utiliza los términos Afirmativo o Negativo para contestar.

1.3.1.6 Resumen

Comprender el papel de cada controlador y una comunicación efectiva son los pilares del ATC. A medida que progreses en tu entrenamiento, verás que estos dos factores se repetirán sea cual sea tu posición. Tener un buen plan y la coordinación con otros Servicios, mantendrán un flujo contínuo de tráfico, por muy intenso que éste sea.

1.3.2 Comunicación

1.3.2.1 Establecimiento y continuación de las comunicaciones
Cuando se establece una comunicación, los aviones deben utilizar los identificativos de llamada completos, tanto del avión como de la estación aeronáutica.

"LA PAZ TOWER LAB1234"
"TORRE DE LA PAZ, LAB1234"

"LAB1234 LA PAZ TOWER, GO AHEAD"
"LAB1234 AQUÍ TORRE DE LA PAZ, ADELANTE"
 

Twr: "LAB1234, LA PAZ TOWER."
Torre: "LAB1234, TORRE DE LA PAZ."

lab1234: "LA PAZ TOWER, LAB1234, GO AHEAD."
lab1234: "TORRE DE LA PAZ, LAB1234, ADELANTE."
 

lab1234: "LA PAZ TOWER, LAB1234."
lab1234: "TORRE DE LA PAZ, LAB1234."
 

Twr: "LAB1234, LA PAZ TOWER, GO AHEAD"
Torre: "LAB1234, TORRE DE LA PAZ, ADELANTE"
 

"ALL STATIONS, LA PAZ TOWER, NEW QNH 1003,"
"A TODAS LAS ESTACIONES, TORRE DE LA PAZ, NUEVO QNH 1003,"

Cuando se comete un error en una transmisión, la palabra "CORRECCIÓN" ("CORRECTION") se debe decir, repitiendo la última frase correcta y a continuación la versión corregida de la información.

"LAB1234 SHANNON TIME 47 FL330 DUBLIN TIME 07 CORRECTION DUBLIN TIME 57"
"LAB1234 SHANNON HORA 47 FL330 DUBLIN HORA 07 CORRECCIÓN DUBLIN HORA 57"

"LAB1234 ROGER"
"LAB1234 RECIBIDO"
 

1.3.2.2. Transferencia de comunicaciones

Un avión debe ser comunicado por la estación aeronáutica apropiada de que debe cambiar de una frecuencia de radio a otra de acuerdo con los procedimientos establecidos. Si no recibe esa instrucción, debe notificar a la estación aeronáutica de que va a cambiar de frecuencia.

"LAB1234 CONTACT LA PAZ CENTER 128.20"
"LAB1234 CONTACTE CON LA PAZ CENTRO EN 128.20"
"LA PAZ CENTER ON 128.20 LAB1234"
"LA PAZ CENTRO EN 133.45 LAB1234"

"LAB1234, STANDBY "
"LAB1234, MANTÉNGASE A LA ESCUCHA"

"STANDING BY, LAB1234"
"A LA ESCUCHA, LAB1234" 

"LAB1234 MONITOR ATIS 123.25"
"LAB1234 MONITORICE EL ATIS EN 123.25"

MONITOR 123.25 LAB1234
MONITORIZANDO  123.25 LAB1234

1.3.2.3. Emisión de autorizaciones y confirmaciones de recepción

Los controladores deben emitir autorizaciones pausada y claramente ya que el piloto necesita anotarla, y por ello las repeticiones innecesarias deben ser evitadas. Siempre que pueda ser posible, la autorización de ruta se le comunicará al avión antes de la puesta en marcha. En cualquier caso, los controladores deben evitar el envio de autorizaciones a pilotos implicados en maniobras de carreteo complicadas, y en ningún caso debe pasarse una autorización cuando el piloto se encuentra en las maniobras de alineado o despegue.

Una autorización de ruta ATC no es una instrucción para despegar o entrar en una pista activa. La palabra "DESPEGUE" ("TAKE OFF") se usan únicamente cuando a un avión se le autoriza a despegar, o cuando se cancela una autorización de despegue. En otras ocasiones, las palabras "SALIDA INMEDIATA" ("DEPARTURE") o "EN EL AIRE" ("AIRBORNE") son usadas. Un avión puede estar "LISTO PARA SALIR DE INMEDIATO" ("READY FOR DEPARTURE") mientras esta rodando hacia la pista. Es decir, todo lo necesario para el despegue está hecho, y puede despegar en cuanto esté alineado con la pista. Más tarde, puede que tenga que esperar en la pista por conflictos de tráfico (razón ATC), pero el avión estaba listo!

Las confirmaciones (read back) han sido introducidas por el bien de la seguridad en vuelo. La necesidad de una confirmación está directamente relacionada con la seriedad de un error en el entendimiento de la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones ATC. La existencia de las confirmaciones asegura no solo que la autorización fue correctamente recibida, pero también que fue transmitida como se quería. También sirve para comprobar que el avión al que iba dirigido el mensaje, y solo ese avión, actuará en consecuencia de la autorización.

Las autorizaciones para entrar, aterrizar, despegar, cruzar y realizar "back track" sobre las pistas en uso se deben confirmar. Las autorizaciones sobre rutas ATC siempre se deben confirmar, a no ser que sea autorizado a proceder de otra manera por la autoridad ATS apropiada.

LAB1234 CLEARED TO LA PAZ, ASPER6 DEPARTURE, RUNWAY 33 SQUAWK 5501
LAB1234 AUTORIZADO A LA PAZ, SALIDA ASPER6, PISTA 33 RESPONDA 5501

CLEARED TO LA PAZ , ASPER6 DEPARTURE, RUNWAY 33, SQUAWK 5501, LAB1234
AUTORIZADO A LA PAZ , SALIDA ASPER6 , PISTA 33, RESPONDIENDO 5501, LAB1234

La pista en uso, instrucciones de velocidad y rumbos, instrucciones de niveles, rutas (salidas SID), ajustes de altímetro y códigos SSR (transpondedor) siempre se deben confirmar.

Otras autorizaciones e instrucciones (incluidas autorizaciones condicionales) deben ser confirmadas una forma que indique claramente que se han entendido y aceptado.

"ROGER" significa "recibida tu transmisión", y "WILCO" significa "recibido, cumpliremos tu transmisión". Un avión debe terminar una confirmación con su identificativo de llamada.

LAB1234 CROSS TIRKU AT FL250
LAB1234 CRUCE TIRKU A NIVEL 250

CROSS TIRKU AT FL250 LAB1234
CRUZANDO TIRKU A NIVEL DE VUELO 250, LAB1234

LAB1234 HOLD POSITION
LAB1234 MANTENGA POSICIÓN

HOLDING POSITION LAB1234
MANTENIENDO POSICIÓN LAB1234

LAB1234 CONTACT GROUND 121.70
LAB1234 CONTACTE TIERRA EN 121.70

LAB1234, SQUAWK 6402
LAB1234, RESPONDA 6402

6402, LAB1234
6402, LAB1234

LAB1234 FLY HEADING 320
LAB1234 VUELE RUMBO 320

HEADING 230, LAB1234
RUMBO 230, LAB1234

LAB1234, NEGATIVE HEADING 320
LAB1234, NEGATIVO RUMBO 320

HEADING 320, LAB1234
RUMBO 320, LAB1234

1.3.2.4 Ejemplos para controladores

Ahora daremos algunos ejemplos con explicaciones. Esto es un vuelo real desde Amsterdam Schipol (EHAM) a Luxemburgo (ELLX).
 

"SCHIPHOL DELIVERY, KLM1739, COPIED INFORMATION DELTA, STAND B1 REQUEST THE CLEARANCE TO LUXEMBOURG"
"SCHIPHOL DELIVERY, KLM1739, CON INFORMACIÓN DELTA, STAND B1 SOLICITA AUTORIZACIÓN PARA LUXEMBURGO"

"KLM 1739, INFORMORMATION DELTA CORRECT, CLEARED TO LUXEMBOURG LEKKO DEPARTURE, RUNWAY 19L, SQUAWK 2343"
"KLM 1739, INFORMACIÓN DELTA CORRECTA, AUTORIZADO A LUXEMBURGO, SALIDA LEKKO, PISTA 19 IZQUIERDA, RESPONDA 2343"

"CLEARED TO LUXEMBOURG, LEKKO DEPARTURE RUNWAY 19L SQUAWK 2343, KLM1739"
"AUTORIZADO A LUXEMBURGO, SALIDA LEKKO PISTA 19 IZQUIERDA RESPONDIENDO 2343, KLM1739"

"READBACK CORRECT"
"INFORMACIÓN CORRECTA"

"KLM1739, REQUEST START-UP AND PUSH BACK AT STAND B1"
"KLM1739 LISTO PARA PUESTA EN MARCHA Y RETROCESO EN STAND B1"

"KLM1739, START AND PUSH BACK AT B1 APPROVED"
"KLM1739, PUESTA EN MARCHA Y RETROCESO EN B1 APROBADO"

"START AND PUSH AT B1 APPROVED, KLM1739"
"PUESTA EN MARCHA Y RETROCESO EN B1 APROBADO, KLM1739"

"REQUEST TAXI, KLM1739"
"SOLICITO INSTRUCCIONES DE RODAJE TAXI, KLM1739"
(O "listo para rodar", o semejante...)
"KLM1739, TAXI RUNWAY 19L, INTERSECTION 3"
"KLM1739, RUEDE A PISTA 19 IZQUIERDA, INTERSECCIÓN 3"

"TAXI RUNWAY 19L INTERSECTION 3, KLM1739"
"RODANDO A PISTA 19L INTERSECCIÓN 3, KLM1739"

"KLM1739, CONTACT SCHIPHOL TOWER ON 119.22"
"KLM1739, CONTACTE CON TORRE DE SCHIPHOL EN 119.22"

"119.22, KLM1739"
"119.22, KLM1739"
 

"SCHIPHOL TOWER, KLM1739, INTERSECTION 3 RUNWAY 19L, READY FOR DEPARTURE"
"SCHIPHOL TORRE, KLM1739, EN LA INTERSECCIÓN 3 PISTA 19L, LISTO PARA SALIDA"

"KLM1739, LINE UP RUNWAY 19L, INTERSECTION 3"
"KLM1739, ALINIESE CON LA PISTA 19L, INTERSECCIÓN 3"

"LINING UP RUNWAY 19L INTERSECTION 3, KLM1739"
"ALINEANDO PISTA 19L, INTERSECCIÓN 3, KLM1739"

"KLM1739, CLEARED TAKE OFF RUNWAY 19L, WIND 170/16"
"KLM1739, AUTORIZADO DESPEGUE PISTA 19L, VIENTO 170/16"
 

"CLEARED TAKE OFF RUNWAY 19L, ROGER"
"AUTORIZADO A DESPEGAR 19L, ROGER"

"KLM1739, CONTACT DEPARTURE ON 119.05"
"KLM1739, CONTACTE CON SALIDAS EN 119.05"

"119.05, KLM1739"
"119.05, KLM1739"

"SCHIPHOL DEPARTURE, KLM1739 PASSING 2600 FT CLIMBING FL060, LEKKO DEPARTURE"
"SCHIPHOL SALIDAS, KLM1739 PASANDO 2600 FT ASCENDIENDO PARA FL060, SALIDA LEKKO"
 

"KLM1739, RADAR CONTACT, CLIMB FL090"
"KLM1739, CONTACTO RADAR, ASCIENDA A FL090"

"CLIMBING FL090, KLM1739"
"ASCENDIENDO A FL090, KLM1739"

"KLM1739,MAINTAINING FL090"
"KLM1739,MANTENIENDO FL090"

"KLM1739, ROGER, CONTACT AMSTERDAM RADAR ON 123.85"
"KLM1739, RECIBIDO, CONTACTE AMSTERDAM RADAR EN 123.85"

"123.85, KLM1739"
"123.85, KLM1739"

"AMSTERDAM RADAR, KLM1739 MAINTAINING FL090 INBOUND LEKKO"
"AMSTERDAM RADAR, KLM1739 MANTENIENDO FL090 HACIA LEKKO"

"KLM1739, RADAR CONTACT CLIMB FL170, PROCEED DIRECT TO NIK"
"KLM1739, CONTACTO RADAR ASCIENDA FL170, PROCEDA DIRECTO A NIK"

"CLIMBING FL170, DIREKT NIK, KLM1739"
"ASCENDIENDO A FL170, DIRECTO A NIK, KLM1739"

"MAINTAINING FL170, KLM1739"
"MANTENIENDO FL170, KLM1739"

"KLM1739, ROGER"
"KLM1739, RECIBIDO"

"KLM1739, CONTACT BRUSSEL RADAR ON 128.80"
"KLM1739, CONTACTE CON BRUSELAS RADAR EN 128.80"

"128.80, KLM1739"
"128.80, KLM1739"

"BRUSSEL RADAR, KLM1739, MAINTAING FL170 OVERHEAD NIK, REQUEST DIRECT DIK"
"BRUSELAS RADAR, KLM1739, MANTENIENDO FL170 HACIA NIK, SOLICITO PROCEDER DIRECTO A DIK"

"KLM1739, RADAR CONTACT MAINTAIN FL170, DIREKT DIK APPROVED"
"KLM1739, CONTACTO RADAR MANTENGA FL170, APROBADO DIRECTO A DIK"

"DIREKT DIK APPROVED, KLM1739"
"APROBADO DIRECTO A DIK, KLM1739"

"REQUEST DESCEND, KLM1739"
"SOLICITO INICIAR DESCENSO, KLM1739"

"KLM1739, FOR THAT CONTACT LUXEMBOURG APPROACH ON 124.60"
"KLM1739, PARA ELLO CONTACTE CON LUXEMBURGO APROXIMACIÓN EN 124.60"

"124.60, KLM1739"
"124.60, KLM1739"

"LUXEMBOURG APPROACH, KLM1739 AT FL170 DIREKT DIK, COPIED INFORMATION OSCAR, REQUEST DESCEND"
"LUXEMBURGO APROXIMACIÓN, KLM1739 A NIVEL DE VUELO 170 DIRECTO A DIK, CON INFORMACIÓN OSCAR, SOLICITO DESCENSO"

"KLM1739, RADAR CONTACT DESCEND FL070 TURN LEFT HEADING 130, RADAR VECTOR'S FOR ILS 24, OSCAR CORRECT"
"KLM1739, CONTACTO RADAR, DESCIENDA A FL070 VIRE A LA IZQUIERDA RUMBO 130, VECTORES PARA ILS 24, INFORMACIÓN OSCAR CORRECTA"

"LEAVING FL170, DESCENDING FL070, LEFT HEADING 130, ILS RUNWAY 24, ROGER, KLM1739"
"ABANDONANDO FL170 DESCENDIENDO PARA FL070, A LA IZQUIERDA RUMBO 130, ILS PISTA 24, ROGER, KLM1739"

"KLM1739, DESCEND 3000 FT QNH 1002, TURN RIGHT HEADING 150"
"KLM1739, DESCIENDA A 3000 FT QNH 1002, VIRE A LA DERECHA RUMBO 150"

"DESCENDING 3000 FT, QNH 1002, RIGHT HEADING 150, KLM1739"
"DESCENDIENDO A 3000 FT, QNH 1002, DERECHA RUMBO 150, KLM1739"

"KLM1739, TURN RIGHT HEADING 200, CLEARED ILS RUNWAY 24, REPORT LOCALIZER ESTABLISHED"
"KLM1739, VIRE A LA DERECHA RUMBO 200, AUTORIZADO ILS PISTA 24, NOTIFIQUE ESTABLECIDO EN LOCALIZADOR"

"RIGHT HEADING 200, CLEARED ILS RUNWAY 24, WILCO, KLM1739"
"DERECHA RUMBO 200, AUTORIZADO ILS PISTA 24, WILCO, KLM1739"

"ESTABLISHED LOCALIZER RUNWAY 24, KLM1739"
"ESTABLECIDO LOCALIZADOR PISTA 24, KLM1739"

"KLM1739, CONATCT LUXEMBOURG TOWER ON 118.10"
"KLM1739, CONTACTE CON TORRE EN 118.10"

"118.10, KLM1739"
"118.10, KLM1739"

"LUXEMBOURG TOWER, KLM1739 ESTABLISHED LOCALIZER RUNWAY 24"
"TORRE LUXEMBURGO, KLM1739 ESTABLECIDO EN LOCALIZADOR PISTA 24"

"KLM1739, REPORT OUTER MARKER"
"KLM1739, NOTIFIQUE BALIZA EXTERIOR"

"WILCO, KLM1739"
"WILCO, KLM1739"

"OUTER MARKER RUNWAY 24, KLM1739"
"BALIZA EXTERIOR PISTA 24, KLM1739"

"KLM1739, CLEAR TO LAND RUNWAY 24, WIND 220/10"
"KLM1739, AUTORIZADO A ATERRIZAR PISTA 24, VIENTO 220/10"
 

"CLEARED TO LAND RUNWAY 24, ROGER, KLM1739"
"AUTORIZADO A ATERRIZAR PISTA 24, KLM1739"

"RUNWAY 24 VACATED, KLM1739"
"PISTA 24 LIBRE, KLM1739"

"KLM1739, CONACT GROUND ON 121.90"
"KLM1739, CONTACTE CON RODADURA EN 121.90"

"121.90, KLM1739"
"121.90, KLM1739"

"LUXEMBOURG GROUND, KLM1739 VACATED RUNWAY 24"
"RODADURA, KLM1739 LIBRADO PISTA 24"

"KLM1739, TAXI TO PARKING 1 VIA TAXIWAY CHARLIE"
"KLM1739, RUEDE A PARKING 1 POR CHARLIE"

"TAXI TO PARKING 1 VIA TAXIWAY CHARLIE, KLM1739"
"A PARKING 1 POR CHARLIE, KLM1739"

2	SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN DE TERMINAL (ATIS)

2.1 OBJETIVO

ATIS es una transmisión continua de información no de control grabada en algunas áreas terminales. Su propósito es mejorar la efectividad e los controladores y aligerar la congestión de la frecuencia automatizando la transmisión repetitiva de información esencial, aunque repetitiva. Cada mensaje AtIS empieza con una palabra clave del alfabeto fonético que se repite al final del mensaje. La letra clave es secuencial (a-z) para cada actualización de la información.

Normalmente un ATIS también incluye información metereológica. En PC/SB se ha demostrado que mensajes ATIS largos crean un retardo (lag) significante en el sistema. O sea que de momento, mantén el ATIS tan breve como sea posible, y emite la información del tiempo a quien la solicite.

Al contactar por primera vez, si un piloto nombra la clave apropiada del ATIS, tiene toda la información para esa terminal. Si el código es erróneo, o hay una nueva actualización, puedes utilizar la siguiente fraseología:

"VERIFY YOU HAVE INFORMATION ALPHA."
"VERIFIQUE QUE TIENE INFORMACIÓN ALFA."

"INFORMATION BRAVO NOW CURRENT, VISIBLITY THREE KILOMETERS."
"LA INFORMACIÓN ACTUAL ES BRAVO, VISIBILIDAD TRES KILÓMETROS."

"INFORMATION CHARLIE CURRENT, CLOUDS BROKEN 1500 FT."
"LA INFORMACIÓN ACTUAL ES CHARLIE, NUBES BROKEN A 1500 PIES."

2.2 FORMATO

Para hacer una transmisión ATIS en PC, elige el menú Radar-Options-Misc. Incluye la siguiente información en la transmisión ATIS según sea necesario.

a. Nombre del aeropuerto o servicio, letra fonética clave, hora de la información (UTC).

b. Aproximaciones visuales/instrumentales en uso. Especifica las pistas de aterrizaje, a no ser que la pista sea para la que está hecha la aproximación especificada.

c. Pistas de despegue (en el caso de que sea diferente a la de aterrizajes, o en el caso de un ATIS "solo para salidas").

d. Otra información opcional, coordinada con el ATC, como condiciones locales.

d. Instrucciones para el piloto para confirmar la recepción del mensaje ATIS informando al controlador en el contacto inicial.

"SCHIPHOL INFORMATION "KILO" 12:10 UCT, MAIN LANDING RUNWAY 19R, SECUNDAIR 27. MAIN DEPARTURE RUNWAY 24. REPORT KILO RECEIVED ON INITIAL CONTACT."
"SCHIPHOL INFORMACIÓN "KILO" 12:10 UTC (o zulu), PISTA DE ATERRIZAJE PRINCIPAL 19R, SECUNDARIA 28. PISTA PRINCIPAL PARA DESPEGUES 24. NOTIFIQUE RECIBIDO KILO EN CONTACTO INICIAL."

Ten en cuenta que esta es mucha información para mostrar en el SB. Por esa razón, mantén tus informaciones ATIS tan breves como te sea posible, pero incluye la información necesaria. Por ejemplo, al trabajar como controlador de Centro, la información ATIS debería ser la mínima. Al trabajar en Aproximación normalmente tendrás algo más de información.

2.3 RESUMEN

Deberías usar la función del ATIS del PC tanto como puedas, enviando solo la información más importante. El ATIS, si se usa correctamente, puede ser muy útil para el entorno SIMATC.

3

METAR

3.1 PROPÓSITO METAR es el Boletín Rutinario Metereológico de Aviación según el estándar de ICAO/OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Es importante tener en cuenta que ciertas informaciones de los informes METAR varían según el país. Por ejemplo, los informes de EE.UU. emiten el calado del altímetro en pulgadas de mercurio (29.92). El estándar internacional está en hectopascales (QNH1013).

3.2 FORMATO Un informe METAR contiene los siguientes puntos:
 
 

A continuación, un pequeño desglose de algunas partes básicas de un METAR:
 

METAR EHAM 121755Z 21016G24KT 180V240 1500 R06/U600M  -RA BR BKN015 0VC025 06/04 Q1005 BECMG 9999

3.3 RESUMEN Entender el formato METAR puede ser difícil para el novato. La mejor forma de acordarse de los tres primeros elementos que aparecen en un METAR, son DONDE, CUANDO, VIENTO. DONDE está la estación que emite el informe meteorológico, CUANDO indica la fecha y hora, y VIENTO indica la velocidad y dirección actual del viento.

4.1 INTRODUCCIÓN

Esta sección introduce detalles específicos de la clasificación del Espacio Aéreo. Hay cuatro tipos de espacio aéreo: controlado, no controlado, de uso especial y otros. El tipo de espacio aéreo se designa dependiendo de la complejidad y la intensidad de los movimientos de las aeronaves, la naturaleza de las operaciones realizadas, y el nivel de seguridad requeridos. Las FAR (Federal Air Regulations) dan medidas e información específica sobre los distintos tipos de espacio aéreo.

4.1.1 Mínimos meteorológicos básicos VFR

Ninguna persona operará una aeronave bajo VFR cuando la visibilidad en vuelo es menor, o la distancia hasta las nubes es menor, que la prescrita para la altitud y tipo de espacio aéreo correspondiente.

4.2 ESPACIO AÉREO CONTROLADO

El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se ofrece servicio de control aéreo a vuelos IFR y a los VFR según la clasificación del espacio aéreo. ICAO/OACI clasifica el espacio aéreo en siete clases, nombradas con una letra de la A a la G. El espacio aéreo de Clase A representa el mayor nivel de control, mientras que el espacio de Clase G es espacio aéreo incontrolado. Los paises no tienen por que incluir todas las clases de espacio aéreo, sino que elegirán aquellos que sean apropiados a sus necesidades.

El espacio aéreo controlado también es aquel espacio aéreo en el cual todos los operadores de aeronaves están sujetos a ciertas cualificaciones de pilotos, normas de operación, y equipos requeridos.

• Para operaciones IFR en cualquier clase de espacio aéreo controlado, un piloto debe rellenar un plan de vuelo IFR y recibir una autorización ATC apropiada. Todos los aviones que operan bajo IFR en espacios aéreos controlados reciben instrucciones para la separación estándar.
• Los pilotos bajo VFR son responsables de asegurarse que reciben autorización ATC, y que los requerimientos de comunicaciones por radio se cumplen, antes de entrar en un espacio aéreo de Clase B,C o D.
• Se dará información sobre tráficos a todos los aviones si lo permita la carga de trabajo del controlador.
• Alertas de seguridad son servicios obligatorios que se prestan a todos los aviones. Hay dos tipos: Alertas de Terreno/Obstrucciones y Alertas de Conflictos de Aviones.

En los parágrafos siguientes discutiremos los diferentes tipos de espacio aéreo controlado y algunas de las peculiaridades del espacio aéreo. 4 Espacio aéreo Controlado

4.2.1 Espacio aéreo Clase A

El espacio aéreo de Clase A es en general el espacio desde FL195 y hasta FL600. Excepto si se es autorizado, todas las personas deben operar sus aviones bajo IFR. El espacio aéreo de Clase A no aparece especificada en mapas.

4.2.2 Espacio aéreo Clase B

El espacio aéreo Clase B es generalmente el espacio desde la superficie hasta FL100 alrededor de aeropuertos con mucho tráfico. La configuración de cada espacio aéreo de Clase B se realiza individualmente y consiste en un área de superficie y dos o más capas (algunos espacios de Clase B parecen tartas de bodas boca abajo), y están diseñados para contener todos los procedimientos instrumentales una vez el avión entra en su espacio aéreo.

4.2.3 Espacio aéreo Clase C

4.2.4 Espacio aéreo Clase D

4.2.5 Espacio aéreo Clase E

4.2.6 Espacio aéreo Clase G

4.3 SISTEMA DE RUTAS Y AEROVÍAS

Hay dos sistemas de rutas fijadas para la navegación aérea. Son el sistema VOR y L/MF, y el sistema de Rutas Jet.

4.3.1 Rutas VOR y L/MF

Este sistema consiste en aerovías designadas desde 1599 pies sobre la superficie (o en ocasiones superior) hasta FL195 (no incluido). Estas aerovías se especifican en las Cartas de Baja Cota.

Las rutas VOR se basan en aerovías VOR y se identifican por un número de aerovía. Excepto para transiciones entre rutas, los límites de las aerovías no se debe sobrepasar.

Aerovías L/MF se basan en ayudas a la navegación L/MF y se pintan de color marrón en las cartas. Aparecen principalmente sobre el océano. Se colorean en verde y Rojo para rutas este/oeste, y ámbar y Azul para rutas norte/sur.

4.3.2 Rutas Jet (JET)
Las rutas JET se establecen desde FL195 hasta FL450 ambos incluidos. Estas rutas especifican puntos de notificación que los pilotos deben notificar.

 

4.4 RESUMEN

En esta sección hemos visto los tipos de espacios aéreos controlados y rutas aéreas. Detalles específicos sobre la aplicación y procedimientos se discutirán en lecciones posteriores. Entender los distintos tipos de espacio aéreo y rutas ayudaran a entender temas más avanzados.

(N. del T: Gran parte de esta información hace referencia principalmente a las configuraciones adoptadas en los Estados Unidos.)
 

5	AUTORIZACIONES Y PLANES DE VUELO

Esta sección analiza los planes de vuelo y autorizaciones dadas en el entorno ProController. Una repaso profundo a los tipos de planes de vuelo, elementos de las autorizaciones, y el entendimiento y lectura de planes de vuelo. A los estudiantes se les requiere el uso del PC/SB durante esta sección del entrenamiento.

5.1 ETIQUETAS DE VUELOS EN PROCONTROLLER

La etiqueta de vuelo usada en el PC es una representación del tipo de etiquetas de vuelo usadas en el ATC real. Es un alivio que las etiquetas de PC son muy fáciles de entender. A continuación, un plan de vuelo PC real, y una explicación detallada de cada bloque.
 

KLM1741 (1) B737/F (2) T460 G257 (3)

(4) 7302 I (5)

EHAM ./. ELLX (6) EBBR (7) FL230 (8) ----|-------------------  ----|--------------------

(9) FS98

LEKKO WOODY NIK DEN LNO DIK(10) NONE (11)

 

(2) Tipo de avión y código del transpondedor. Un "H/" o "T/" antes del identificativo indica un Heavy o un TCAS respectivamente. A continuación, el sufijo del equipamiento. En el ejemplo anterior, "/F" indica que está equipado con FMS.

(3) Velocidad Real del Aire (True Airspeed) y velocidad sobre el terreno (Ground Speed).

(4) Código del transpondedor - Código dado por el ATC. Hay ciertos códigos especiales que el piloto puede seleccionar:

• 1200 - VFR
• 7500 - HIJAAK (secuestro)
• 7600 - Pérdida de comunicaciones
• 7700 - Emergencia

(5) Tipo de Plan de Vuelo - I = IFR, V=VFR, I/V indica plan de vuelo mixto VFR/IFR.

(6) Aeropuertos de salida y llegada

(7) Aeropuerto alternativo - es responsabilidad del piloto indicarlo, si es requerido.

(8) Altitud requerida - Esta altitud puede ser modificada por el ATC en base al tráfico o a las rutas del vuelo.

(9) Tipo de simulador

(10) Ruta programada - Esto se discutirá en otras secciones durante el entrenamiento.

(11) Anotaciones - Información adicional que el piloto quiere que sepa el ATC.

La ruta que va a se volada es importante. Informa al controlador en qué dirección va a volar el avión y la ruta exacta que seguirá. También indicará el nivel de habilidad del piloto. En PC, te encontrarás con muchas formas de enviar los planes de vuelo de los pilotos. Algunas son muy detalladas, como en el ejemplo, y algunas no pondrán nada de nada. Teniendo en cuenta que muchos pilotos buscan realismo, cuanta más información envíen en esta sección, más experiencia tendrá. Esto no es un hecho comprobado, pero si una regla general que se suele cumplir.

En el ejemplo anterior, el piloto usa una mezcla de fijos y radioayudas. Las radioayudas siempre aparecen con tres letras, los fijos con cinco.

5.2 AUTORIZACIONES

Ahora que conoces básicamente los planes de vuelo del PC, es hora de discutir como se le informa al piloto de una autorización. Los ejemplos siguientes no pretenden ser para nada "leyes de obligatorio cumplimiento", solo están para darte una idea básica de una buena secuencia para autorizar al piloto. A continuación encontrarás ejemplos de la etiqueta de vuelo del piloto, y la respuesta del piloto. En cualquier caso, hay una serie de procedimientos a seguir cuando se emite una autorización:

1. Cuando el piloto hace la llamada inicial solicitando la autorización, determina la posición del piloto si no puedes ver el avión si no ha enviado plan de vuelo, o si tienes varios códigos squawk VFR, dile que cambie su transpondedor y busca el cambio.

2. Si el piloto ha enviado el plan de vuelo, el código del transpondedor del avión cambiará por su identificativo de llamada.

3. Revisa su plan de vuelo y formula la autorización. Si estás ocupado o estás buscando información, puedes decirle al piloto que se mantenga a la escucha, o bien que su autorización está en camino y que ruede a la pista activa. (Puedes enviarle la autorización más tarde, antes de que despegue).

4. Asegúrate de la correcta recepción de la autorización, puede ser confirmada de muchas maneras. En cualquier caso, si especificas alguna parte del plan de vuelo enviado, el piloto DEBE confirmar esa parte.

KLM1741: "TWR, KLM1741 REQUEST THE CLEARANCE TO LUXEMBOURG".
KLM1741: "TORRE, KLM1741 SOLICITO AUTORIZACIÓN PARA LUXEMBURGO".

FLTPLN: KLM1741 B737 FL230 EHAM ELLX LEKKO WOODY NIK DEN LNO DIK

TWR: "KLM1741 CLEARED TO LUXEMBOURG (Or ELLX if you don't know the airport name) LEKKO DEPARTURE ( give or a SID (standard instrument departure, or instructions later on e.g. rwy heading 3000 ft) RUNWAY 24, SQUAWK 7302".
TWR: "KLM1741 AUTORIZADO A LUXEMBURGO (o ELLX si no sabes el nombre del aeropuerto) LEKKO DEPARTURE ( asignale una SID (salida instrumental estándar, "standard instrument departure") o instrucciones concretas más tarde p.e: mantener rumbo de pista hasta 3000 ft) PISTA 24, RESPONDA 7302".

KLM1741: "CLEARED TO ELLX, LEKKO DEPARTURE, RUNWAY 24 SQUAWK 7302".
KLM1741: "AUTORIZADO A ELLX, LEKKO DEPARTURE, PISTA 24 RESPONDIENDO 7302".
 

TWR: "KLM 1741 READBACK CORRECT".
TWR: "KLM 1741 ES CORRECTO".
 

Ejemplo 2

KLM1742: "TWR, KLM1742 REQUEST CLEARANCE TO EHAM".
KLM1742: "TWR, KLM1742 SOLICITO AUTORIZACIÓN PARA EHAM".

FLTPLN: KLM1741 B737 FL220 ELLX EHAM DIK LNO BUB HELEN

TWR: "KLM1742 CLEARED TO AMSTERDAM, AFTER DEPARTURE RUNWAY 24 CLIMB 5000 FT, WHEN PASSING 3000 FT RIGHT HEADING 340, SQUAWK 2265".
TWR: "KLM1742 AUTORIZADO A AMSTERDAM, TRAS SALIDA PISTA 24 ASCIENDA A 5000 PIES, PASANDO 3000 FT A LA DERECHA RUMBO 340, RESPONDA 2265".

KLM1742: "CLEARED TO EHAM, AFTER DEPARTURE RUNWAY 24 CLIMB 5000 ft, WHEN PASSING 3000 FT RIGHT HEADING 340, SQUAWK 2265".
KLM1742: "AUTORIZADO A EHAM, TRAS SALIDA PISTA 24 ASCENSO 5000 ft, AL PASAR LOS 3000 FT A LA DERECHA RUMBO 340, RESPONDIENDO 2265".

TWR: "KLM1742 READBACK CORRECT".
TWR: "KLM1742 ES CORRECTO".

5.3 LÍMITE DE AUTORIZACIÓN

Qué es un límite sobre una autorización? Normalmente es un aeropuerto, pero si emites instrucciones de espera sobre radioayudas o fijos, esos puntos se convierten en sus nuevos límites de autorización. Es decir, ese punto es todo lo lejos que puede llegar hasta que reciba una autorización actualizada más allá de ese punto.

Cuales son los aspectos particulares de todo esto= En el entorno terminal, o cuando un controlador de un ARTCC da la autorización IFR inicial, debería emitir el límite de la autorización como parte de la propia autorización. En el caso de que el piloto perdiera las comunicaciones, ascendería hasta una altitud razonable.

En en entorno en-ruta, también se debería emitir un límite de autorización si le asignas a un avión instrucciones de espera. Ejemplo:

EHAA_CTR: "COA2105, CLEARED TO ARTIP, TO HOLD AS PUBLISHED"
EHAA_CTR: "COA2105, AUTORIZADO A ARTIP, REALICE ESPERA SEGÚN LO PUBLICADO"

EHAA_CTR: "COA2105, CLEARED DIRECT SPY VOR"
EHAA_CTR: "COA2105, AUTORIZADO AL VOR SPY"

5.4 RESUMEN

Hay mucha más información que puede darse sobre las autorizaciones. Estos temas serán cubiertos en lecciones más avanzadas. Pero entender lo que el piloto quiere y transmitir la información es una parte crítica del ATC. Cuanto mejor entiendas lo que buscas en un plan de vuelo, mejor podrás formular y enviar autorizaciones.

6	NAVEGACIÓN

6.1 VELOCIDAD DEL VIENTO (airspeed)

Si eres piloto, tal vez quieras saltarte la revisión simplificada de las velocidades que se encuentran en los siguientes párrafos. Sin embargo, debes tener en cuenta que Pro Controller solo muestra la velocidad sobre el terreno, o ground speed, de un avión. Es importante tener esto en cuenta antes de decirle a un piloto que recuerde los límites de velocidad que le has impuesto. Obviamente, en condiciones sin viento, la velocidad indicada del piloto será menos que la que verás en tu pantalla. Especialmente a altas altitudes, es tarea tuya compensar la diferencia, y no asignar restricciones de velocidad irracionales. Es por eso que ganas lo que ganas como controlador.

6.1.1 Velocidad indicada, Indicated Airspeed, IAS

El indicador de la Velocidad Indicada del avión, Indicated Airspeed, o IAS, depende del efecto del aire que entra a presión en un pequeño tubo montado en el exterior del avión llamado tubo pitot. Esta indicación de la velocidad del aire se ve afectado por la densidad del aire, que cambia con la altitud y con la temperatura del aire. A medida que el avión asciende, el aire se vuelve menos denso, y el indicador de  velocidad del aire indica una velocidad menor que la velocidad a la que el avión se mueve en realidad a través del aire.

La mayoría de pilotos se basan en la velocidad indicada para controlar el avión, puesto que es una representación fiel de como se comportará el avión en cuanto a velocidades de pérdida y otras características conocidas del avión.

6.1.2 Velocidad verdadera, True Airspeed, TA

La velocidad verdadera es la velocidad a la que el avión se mueve a través del aire. No tiene relación con los vientos. En algunos aviones, se incluye un indicador de velocidad verdadera junto con la aguja normal de la indicada. La mayoría de pilotos estiman su velocidad verdadera antes de un vuelo, y calculan la velocidad verdadera real una vez en vuelo. Esta información es necesaria para la realización del plan de vuelo. Se usa junto a la información del viento para llegar a.... si, lo has acertado! La velocidad sobre el terreno.
True airspeed is the speed the aircraft is moving through the air. It has no relation to winds. In some aircraft, a true airspeed indicator is provided along with the normal "indicated airspeed" gauge. Most pilots estimate their true airspeed before a flight, and calculate the actual true airspeed during the flight. This data is needed for flight planning purposes. It is used along with wind data to arrive at - - - you guessed it, ground speed.

6.1.3 Velocidad sobre el terreno, Ground speed, GS

Mientras que la velocidad verdadera es la velocidad a la que el avión se mueve a través del aire sin tener en cuenta el viento, la velocidad sobre el terreno es la velocidad con la que el avión se está moviendo respecto al terreno. Dicho esto, solo recordar que la velocidad que ves en tu radar es la GS, velocidad sobre el terreno, mientras que la velocidad que normalmente ve el piloto es la indicada, IAS. Normalmente tu verás, en la pantalla, una velocidad mayor que la del piloto, dependiendo de su altitud, excepto si tiene un fuerte viento de frente. Desafortunadamente, algunos pilotos muestran la velocidad verdadera, en lugar de la velocidad sobre el terreno, al ser una de las opciones del FS. Ten en cuenta esa posibilidad cuando un avión parezca reducir su velocidad considerablemente por debajo de la restricción que le has impuesto.

6.2 ALTITUD

6.2.1 Asignaciones

La asignación de una altitud es uno de los requerimientos de una autorización IFR. Las asignaciones se hacen, por supuesto, con el objetivo de ayudarte a mantener a todos los aviones separados. Las normas de separación IFR son:

Separa los aviones bajo reglas de vuelo instrumental (IFR) usando los siguientes mínimos entre altitudes:

a. Hasta FL290 incluido: 1.000 pies.

b. Por encima de FL290 - 2.000 pies, excepto:
1. En espacio aéreo oceánico, por encima de FL450 entre un avión supersónico y cualquier otro avión: 4.000 pies.
2. Por encima de FL600 entre aviones militares: 5.000 pies.

6.2.2 Dirección de vuelo

Ya deberías haber visto la regla básica, NEOD y SWEVEN para las asignaciones de altitudes:

• NEOD: Hacia el norte(N), y al este(E) (entre 0 y 179 grados), altitudes impares.
• SWEVEN: Al Sur (S) y al Oeste (W) (entre 180 y 359 grados), altitudes impares.

Es decir, como resumen:

A Nivel de Vuelo FL290 o inferior:
Norte/Este (0-179) - ALTITUDES IMPARES (3.000, 5.000,..., FL150, FL170, FL190,..., FL250, FL270, FL290).
Sur/Oeste (Par Izquierda) (180-359) - ALTITUDES PARES (4.000, 6.000,..., FL180, ..., FL260, FL280).

A nivel FL310 y superior:
Norte/Este (0-179) - FL330/370/410
Sur/Oeste (Par izquierda) (180-359) - FL310/350/390

Usa el sentido común al aplicar esta normal. Con frecuencia un piloto no conocerá las normas, y puede aparecer en tu pantalla desde otro sector (no controlado, espero) con una altitud imposible, como por ejemplo FL320. En lugar de bombardear con insultos al personaje por su falta de respeto a la autoridad, conocimientos aeronáuticos, y carácter despreciable, es mejor ofrecerle una alternativa. Por ejemplo:

EHAA_CTR:"NEWBIE1, UNABLE FL320, FL310 OR FL350 AVIABLE WESTBOUND, PLEASE ADVISE".
EHAA_CTR:"NOVATO1, IMPOSIBLE MANTENERLE A FL320, NIVELES 310 O 350 DISPONIBLES HACIA EL OESTE, POR FAVOR, NOTIFIQUE SU ELECCIÓN".

6.2.3 Niveles de Vuelo

Cuando un avión tiene que ascender hasta o sobre la altitud de transición, se utilizan los Niveles de Vuelo, o Flightlevels, y el altímetro se cala a la presión estándar 1013 (QNE). Si el avión se mantiene por debajo de la altitud de transición, se le llama altitud.
Cuando un avión tiene que descender por debajo del Nivel de Transición, se usan altitudes y el altímetro se cala al QNH local. Si el avión se debe mantener por encima del Nivel de Transición, debes usar Niveles de Vuelo.

Para los Estados Unidos, la altitud de transición es 18000 pies. Por encima de esta altitud, se utilizan los Niveles de Vuelo.

Para bélgica, la altitud de transición es fija y se encuentra a 4.500 pies. Para Alemania, la altitud de transición es de 5000 pies y para Holanda son 3000 ft.
Para España, la altitud de transición se encuentra a 6000 pies, excepto algunas zonas en las que es algo mayor.

La capa de transición siempre tiene un grosor mínimo de 1000 pies. Por lo que si la presión local es de 1013 Hpa, la altitud de transición de 3000 pies que encontramos en Holanda se corresponde con un nivel de transición de FL040. Un (1) Hpa equivale a unos 30 pies, por lo que si la presión local es de 1000 Hpa, la capa de transición se hará menor, por lo que el Nivel de Transición será mayor. En qué medida? Pues al menos 13x90=390 pies. El nivel de vuelo más próximo es entonces FL045, que será el nivel de transición.

Como aprendiste anteriormente, los aviones en el mundo real calan sus altímetros a 1013 Hpa cuando operan a la altitud de transición o por encima de ella. Por razones demasiado extensas como para tratarlas aquí, eso no funciona bien con el PC/SB de momento.
De todas formas, siempre transmite el calaje más próximo para el altímetro cuando autorices a un avión a descender por debajo del Nivel de Transición. Hace que se vuelva una costumbre, aunque el piloto no esté utilizando 1013 Hpa, o si ha usado la tecla "B" para calar el altímetro a la presión actual del FS.
6.2.4 Niveles de Vuelo Mínimos utilizables

Como ya sabes, los aviones que vuelan a la altitud de transición o por encima, calan sus altímetros a la presion estándar a nivel del mar, que es de 1013 Hpa. Al cambiar la presión durante la ruta, en realidad están volando a diferentes altitudes a medida que vuelan a través de áreas con diferente presión atmosférica. Eso no supone ningún problema para todos los aviones por encima de la altitud de transición, puesto que sea cual sea su altitud real sobre el nivel medio del mar, seguirán estando separados los unos de los otros por 2000 pies.

Desafortunadamente esto no siempre funciona entre dos aviones, uno con la altitud cercana a la altitud de transición y el otro con un Nivel de Vuelo cercano al de transición. Si el calaje local del altímetro desciende por debajo de 1013 Hpa, entonces los 1000 pies de separación requeridos entre los aviones (la capa de transición) se pierde. Por esta razón el Nivel de Transición es variable para asegurar que la Capa de Transición es de ese mínimo de 1000 pies. La regla general es que el Nivel de Transición es inferior cuando la presión es superior a la estándar de 1013, y es superior cuando la presión está por debajo de la estándar 1013 Hpa (como se comentó en el párrafo anterior).

6.2.5 Mínima altitud en Ruta, Minimum En-Route Altitude (MEA)

La MEA tiene en cuenta tanto las limitaciones de las radioayudas a la navegación como la superación de obstáculos. Es importante para ti por dos razones. En primer lugar, si autorizas a un avión por debajo de la MEA en tu zona, y el piloto descubre que las nubes que tiene al frente están llenas de rocas, puede que se enfade. Por otro lado, en el caso de un fallo de radio, ten en cuenta que el piloto ascenderá a la MEA si no recibió una nueva autorización de altitud antes del fallo de radio. Tienes que conocer las MEAs en tu sector ARTCC de forma que no autorices a un avión por debajo de esa altitud sin darte cuenta.

La MEA puede encontrarse en las cartas en ruta de Baja Cota a lo largo de las aerovías. El número que empieza con un asterisco es la MOCA, que puede ser asignada bajo ciertas circunstancias, pero que no es útil en nuestro entorno.

6.3 LIMITACIONES DE LAS RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Las ayudas a la navegación pueden ser clasificadas como cualquier cosa que, de forma visual o de cualquier otra manera, le de al avión información sobre su posición.
Para nuestros objetivos en el ARTCC, las limitaciones que nos preocupan son el alcance útil de los VORs, VORTACs, VOR/DMEs, y NDBs. Los VORs sin sistema DME se están convirtiendo en una rareza, y la mayoría de radioayudas, excepto los NDBs, incluyen información de distancia.

Loas radioayudas se clasifican por su altitud y distancia útil. Se tiene en cuenta la potencia de la señal, su protección de otras radioayudas en la misma frecuencia, y otros factores. Los tipos de radioayudas se señalan en las cartas de baja cota. La simbología indica el tipo de radioayuda, y se ouede asumir que está clasificada como al menos "L" a no ser que se señale con una "T", para los TVOR, que aparece en la caja de comunicación junto a la radioayuda donde el nombre, la frecuencia y el identificador aparece. Mira una carta de baja cota, e intenta encontrar un TVOR. Las radioayudas en las cartas de Alta Cota se supone que son de clase "H" a no ser que aparezca una "L" o una "T" en la caja de comunicación.

La tabla que se encuentra a continuación muestra el rango útil de radioayudas a distintas altitudes. Naturalmente, no tienes que memorizar estos datos. Ni siqiuiera tienes porque tenerlo como referencia. Pero ten en cuenta las limitaciones de las radioayudas. No tienes porque consultar estas tablas al asignar rutas y altitudes porque siempre monitorizas los vuelos sobre el radar. Pero las tablas pueden explicar por qué los aviones no siempre reciben la señal cuando piensas que sí deberían recibirla. También puede evitar una situación embarazosa cuando autorices a un vuelo de elevada altitud sobre un TVOR, y te preguntes por qué el piloto es demasiado vago como para navegar.

VOR/VORTAC/TACAN
 

Clase	Altitud	Distancia
T	12,000 o inferior	25
L	Inferior a 18.000	40
H	Inferior a 14.500	40
H	14.500 - 17.999	100
H	18.000 - FL450	130
H	Por encima  FL450	100

Radiobalizas L/MF (NDBs)
 

Clase	Potencia (vatios)	Distancia
CL	Menos de  25	15
MH	Menos de  50	25
H	50 - 1.999	50
HH	2.000 o más	75

 

6.4 OPERACIONES RNAV

El RNAV se está convirtiendo cada vez más en la norma que en la excepción con herramientas excelentes como el FMS del que se dispone en Squawkbox. Con RNAV, puedes autorizar a un avión directo a un fijo, lo cual no puedes hacer si el avión solo está equipado con un VOR.

Antes de autorizar a un avión directamente a un fijo, o más allá del funcionamiento normal para radioayudas, comprueba si el avión tiene GPS o FMS (muchos pilotos no conocen el término "RNAV"). Puede que se incluya en la sección de anotaciones del plan de vuelo, pero para una mayor corrección debería encontrarse en el sufijo del equipamiento del avión.

6.5 INFORMES DE POSICIÓN Y ALTITUD

Los informes de posición solo son necesarios en entornos de no-radar. Cuando declaras el "contacto radar", eximes al piloto de la obligatoriedad de hacer informes de posición. Puedes solicitar informes, pero no tiene sentido cuando el avión está siendo mostrado en el radar. Además, los informes de altitud también son innecesarios. La información referente a la altitud siempre está presente en PC/SB, y deberías haberla verificado en el contacto inicial, comprobando un informe no solicitado del piloto en el que incluya su altitud con su lectura del modo C, o comprobando que la altitud mostrada en su bloque de datos se corresponde con la altitud asignada.

Una razón por las que un informe puede ser útil en este entorno es, por ejemplo, si estás muy ocupado y quieres que el avión te recuerde su posición o altitud al llegar a cierta posición o altitud. Ejemplo: cuando un avión está establecido ILS a 35 millas y a nivel FL100, para que te acuerdes de autorizarle a aterrizar puedes pedirle que te notifiqie pasando 2000 pies en la senda.

Aunque un controlador de torre tiene el BRITE, con frecuencia pedirá que se notifique el paso por la baliza media, OM, para que pueda despejar el tráfico saliente de la misma pista. En cambio se ve escasamente en el entorno en-ruta, y podría ser pesado para algunos pilotos si se utiliza en exceso. Si solicitas informes, puede que se pregunten por qué no estás mirando la pantalla del radar!!

7	EMERGENCIAS

7.1 OPERACIONES DE EMERGENCIA

Una emergencia puede deberse a una condición de peligro o de urgencia. Una emergencia puede ser declarada por el piloto, el controlador, o el dueño o responsable de la aeronave. Si crees que un avión se encuentra en una situación de emergencia, puedes declararla. Muchas veces, un piloto evita declarar una emergencia por temor a las represalias. Si las palabras "Mayday" o "Pan-Pan" no se usan, y dudas de si la situación constituye una emergencia real o potencial, manéjalo conmo si fuera una emergencia.

Un piloto que se encuentre en una situación de peligro, declará una emergencia empezando el contacto inicial con la palabra "Mayday", preferiblemente repitiéndola tres veces. Para una condición de urgencia, la palabra "Pan-Pan" se debe usar de la misma manera.

Dadas las infinitas variantes de posibles situaciones de emergencia, no se pueden prescribir procedimientos específicos. De todas formas, cuando creas que existe una emergencia, o que esta es inminente, elije y lleva a cabo el conjunto de acciones que parezcan ser el más apropiado para las circunstancias y que más se ajuste a las instrucciones de este manual.

Consigue la suficiente información para manejar la situación de forma inteligente. Basa tu decisión sobre qué tipo de asistencia se necesita en la información y solicitudes que hayas recibido del piloto, ya que él es el que está autorizado a determinar el camino a seguir. Con suerte, ya sabrás el tipo de avión y su posición. También deberías de obtener la siguiente información.

Cuando la emergencia sucede en la zona del aeropuerto, controla otros tráficos para evitar conflictos en el área donde está declarada la emergencia. Esto también se aplica cuando las vías dentro del propio aeropuerto son necesarias para el movimiento del equipo local de emrgencia de camino a el lugar de la emrgencia.

7.2 AERONAVES SECUESTRADAS

En toda my carrera como controlador de tráfico aéreo, nunca he tenido que manejar un avión secuestrado. Pero curiosamente, he tenido varios aviones indicando que habían sido secuestrados. Bueno, supongo que no puedes discutir con ellos, aunque estén sentados en una butaca y no en una cabina real. Supongo que eso es lo que hace tan interesante al PC. Por ello, cuando observas un código 7500, deberías actuar como si fuera de verdad,

Primero, confirma que estás recibiendo el código 7500 preguntando al piloto para verificarlo. Si el avión no está siendo interferido ilegalmente, el piloto debería responder a la pregunta diciendo claramente que no está sujeto a ninguna interferencia ilegal. Si la respuesta es afirmativa, o no se recibe respuesta, no preguntes nada al piloto, pero responde a las solicitudes del avión.

EJEMPLO:

"BA7513, RADAR, VERIFY SQUAWKING 7500"
"BA7513, RADAR, VERIFIQUE RESPONDIENDO 7500"

Si te toca controlar a un avión secuestrado, notifica al personal de supervisión de la situación, y haz un seguimiento de vuelo del avión y usa los procedimientos normales de handoff sin solicitar transmisiones o respuestas del avión a no ser que ya se haya establecido comunicación con el avión. Si se envían aviones para escoltar al avión secuestrado, ofrece toda la asistencia posible a la escolta para colocarles en una posición detrás del avión.

En medida de lo posible, ofrece el mismo servicio de control a los aviones que operen bajo VFR y respondan al código de secuestro. Ten en cuenta que los aviones VFR tal vez no esten equipados para volar entre nubes o a utilizar todos los tipos de radioayudas.

8	CONSEJOS Y TÉCNICAS

 

8.1 CONDUCTA DE LOS CONTROLADORES

Es extremadamente importante tener en cuenta que este es un entorno simulado. Muchos problemas de oríogen mecánico pueden aparecer , desde congestión de la red (lag) al uso excesivo de frecuencias. Es muy importante mantenerse en calma mientras trabajas. Verás como cuanto más trabajes, más fácil será pasar la información, sin importar que estés controlando en Noruega o en Bélgica. Aquí tienes algunos puntos clave a recordar mientras controles:

• Muchas veces, cuando has emitido una instrucción, el piloto no responderá inmediatamente. Eso no significa que el piloto no haya recibido la instrucción. Puede que haya un retardo (lag), o algún otro tipo de problema. Reenvía la instrucción tras unos cuantos segundos para asegurarte de que el piloto recibió las instrucciones. Recuerda que el piloto debe volar el avión y escribir en el SB a la vez.
• Se paciente con los pilotos nuevos. Algunos pilotos están nerviosos y no están acostumbrados a volar, y menos a usar el SquawkBox.. Si te encuentras con un piloto novel, haz instrucciones cortas y sencillas, con mucho tiempo entre ellas. Un piloto experimentado te hará saber si estás subestimando su experiencia. En cualquier caso, verás como los pilotos experimentados te ayudarán mucho más, o sea que no te lo tomes mal si se te adelantan en tu profesionalidad. Solo están intentando ayudar.
• Si encuentras a un piloto problemático, contacta en-linea con un supervisor. Normalmente, el supervisor acudirá inmediatamente en tu ayuda. Nunca debes discutir con un piloto problemático, ni dejar que tu irritación dirija tus acciones.
• Si te sientes agobiado, no dudes en pedir ayuda. Es mejor que un controlador con experiencia te de consejos de como manejar la situación. Esta es una experiencia de aprendizaje para todos, y cuanto más suave vayan las operaciones, más información retendrás.
• Utiliza ventanas de conversación (chat) con otros controladores en tu área. Eso te permite un acceso inmediato para la coordinación. Si otro controlador es el que te crea problemas, de nuevo avisa al supervisor o al Jefe de Facilidad.

Por supuesto, los ARTCCs reales tienen personal todo el tiempo (nunca cerramos, nunca dormitamos), y la respuesta a este problema no se encuentra en los manuales. Algunos controladores de PC con experiencia manejan más de un Centro bajo condiciones de tráfico ligeras, pero esto puede ser muy difícil. Lo más razonable es no controlar en el espacio aéreo ARTCC adyacente, y concentrarse en tus propias responsabilidades.

Si un avión te llama para un servicio desde otro Centro, se sugiere que procedas como sigue:

Si el avión se dirije a tu centro, avisa al avión que no hay servicio ATC disponible, y pídele que te llame sobre algún punto cercano al borde para obtener autorización, por ejemplo:

EHAA_CTR: "WW4411, NO ATC AVIABLE AT EDFF_CTR, REPORT OVER RKN FOR IFR CLEARANCE".
EHAA_CTR: "WW4411, NO HAY SERVICIO ATC DISPONIBLE EN EDFF_CTR, NOTIFIQUE SOBRE RKN PARA AUTORIZACIÓN IFR".

EHAA_CTR:"N84AB, NO ATC AVIABLE AT EDFF_CTR, RADAR SERVICE TERMINATED, FREQUENCY CHANGE APPROVED".
EHAA_CTR:"N84AB, NO HAY SERVICIO ATC EN EDFF_CTR, SERVICIO DE RADAR TERMINADO, APROBADO CAMBIO DE FRECUENCIA".

Si un piloto insiste en que navegues por él, aparte de sugerir el uso de la característica del FMS incluida en el SB, quedan pocas alternativas a hacerle una ruta de vuelo. Esto puede distraerte y consumir tu tiempo. La solución más práctica es ignorar el volúmen del servicio, y ofrecer una serie de VORs según te parezca razonable, y asignarle un rumbo a volar hasta que reciba el próximo VOR.

8.4 CONSEJOS PARA LA COORDINACIÓN MEDIANTE VENTANAS DE CHAT

Ten cuidado al minimizar una ventana de chat usada para la coordinación, y asegúrate de que tienes un sonido distintivo asociado a "chat message" bajo las opciones. Si no, tal vez no te des cuenta de la ventana de chat si queda minimizada en su posición habitual, en la parte inferior de la pantalla. Si resulta demasiado molesto dejarla abierta en la pantalla, tienes dos métodos para eliminar la molestia. En primer lugar, puedes minimizar la ventana, y moverla a la parte superior de la pantalla. Cuando llegue un mensaje, oirás el sonido, y el título de la ventana minimizada mostrará qué controlador que llama. Podrías tener varias ventanas minimizadas de esta manera sin problemas.
El segundo método es cerrar la ventana de chat, de forma que cuando llegue un nuevo mensaje se vuelva a abrir. Activa la opción "Open chat window on private message", y la ventana reaparecerá si tienes un mensaje.

Si minimizas la ventana de chat en una posición en la que no la veas, o si no tienes un sonido para los mensajes chat, podrías perder la comunicación bidireccional con el controlador con el que estabas hablando, y la única alternativa para la otra persona es un mensaje ATC general (si se le ocurre). Probablemente, el otro controlador seguirá intentando contactar contigo mediante la ventana de chat, minimizada en la parte inferior de tu pantalla de radar, y la situación se deteriorará.

8.5 RESUMEN

Lo más importante a recordar es divertirse. NAdie es perfecto. Utiliza tu tiempo en línea para mejorar tus habilidades. Verás que aunque no estés seguro sobre un procedimiento o una instrucción en particular, la mayoría de pilotos te ayudarán encantados y volverán, sabiendo que están trabajando con un controlador magnífico y estable que s epuede adaptar a cambios. La flexibilidad es la clave. No todas las cosas funcionarán como tu pretendías por varias razones, pero tener un plan y ser flexible hará que todos los integrantes se mantengan en calma y contentos.

9	AVISO FINAL

Por favor, recuerda que esto es una simulación. Deja tu ansiedad y tu genio en la puerta, e intenta actuar de la forma más profesional y agradable que sea posible. Siempre te encontrarás con pilotos y optros controladores a los que te gustaría dar vectores para que se estrellaran contra el suelo, pero haz lo imposible para evitar cualquier tipo de agresión.

También, mantén tu cabeza en el juego! Las cosas se podrían complicar, y tienes que estar listo. La mayoría de errores que cometen los controladores son durante periodos tranquilos, porque se olvidan de que basta un avión para arruinarte el día. Presta atención, y aprende de los errores de los demás.