En este espacio encontrarás una introducción a los principios escenciales del vuelo, aplicados a la simulación.
Luego de leer esta sección te aconsejamos que vayas al simulador y empieces a practicar.

1.- Los mandos de control

Este capítulo va dirigido a los más inexpertos. Tiene como fin conocer y controlar los mandos básicos de un avión, ponerlo en el aire y llevarlo de nuevo a tierra con seguridad. Una vez que dominemos elementalmente el avión, estaremos en condiciones de sacarle el máximo rendimiento.Casi todos los aviones se controlan a través de sus tres ejes: Dirección, Profundidad y Alabeo (Fig. 1). Para ello disponemos de unas superficies móviles de control que actuan sobre cada uno de los ejes.

Dirección: Se controla con el timón de dirección, la superficie movil vertical en la cola del avión. Hace que el avión cambie de rumbo sin inclinarse. Es utilizado en los despegues y aterrizajes para controlar la dirección del avión cuando está rodando. También para compensar desviaciones debidas al viento u otros factores. Para controlarlo se usan las teclas del pad numérico: [Ins]: izqda. [Intro]: dcha. [5]: centrar el mando. En el avión real serían los pedales.Alabeo: Se controla con los alerones, que son las superficies móviles en el lado exterior de las alas. Su fin es tumbar (alabear) el avión a los lados para conseguir que este gire. Es el mando real y efectivo de giro del avión. Lo controlamos con el joystick o pad numérico: Izquierda o [4]: izqda. Derecha o [6]: dcha. Neutro o [5]: centrar el mando.

Este mando se puede usar conjuntamente con el de dirección, actuando los dos a la vez (vuelo coordinado), o bien por separado (vuelo descoordinado). Por defecto, nuestro avión arranca siempre con los mandos coordinados. Profundidad: Se controla con el timón de profundidad, la superficie movil horizontal de la cola del avión. Es el responsable de que el avión suba o baje. Se usa también con el joystick o el pad numérico: Empujar o [8]: abajo. Tirar o [2]: arriba.

Otros mandos:

Flaps: Son las superficies móviles del lado interior de las alas. Su función es modificar el perfil alar en ese punto, aumentando la sustentación y reduciendo la velocidad. Los utilizamos cuando es necesaria una velocidad baja de vuelo, por ejemplo en despegues y aterrizajes. Se usan con las teclas de función [F5] a [F8].

Gear: Es el tren de aterrizaje. Todos sabemos ya lo que es y para que sirve. Sólo comentar que lo guardaremos inmediatamente después de despegar, y lo desplegaremos un poco antes del aterrizaje, cuando tengamos la pista casi a la vista y permiso de torre para aterrizar. Se activa con la tecla [G].

Brakes: Son los frenos del tren de aterrizaje, de las ruedas de nuestro avión. Se usan para frenarlo cuando rodamos por la pista. Actuamos sobre el freno manteniendo pulsada la tecla [.]. También tenemos mando individual para cada lado, con las teclas de función [F11] y [F12].

Airbrakes o Spoilers: Son los frenos dinámicos del avión, unas superficies que se levantan en las alas rompiendo el perfil alar, de forma que el avión baje más de prisa y reduzca la velocidad de vuelo. Los activamos con la tecla [-].

Trust o Engine: Es el mando de gases, el acelerador del avión. Este mando es más complejo y requiere explicación aparte para cada avión, ya lo iremos viendo. En líneas generales se usa con las teclas de función: Cortar motor: [F1]. Decelerar: [F2]. Acelerar: [F3]. Gas a fondo: [F4].

Existen muchos mandos más, ya los iremos viendo a medida que los necesitemos. Pero estos son los básicos para poder despegar por primera vez y darnos un paseo aéreo con toda tranquilidad.

2.- Los mandos de control

Bueno, ya conocemos los mandos básicos para poder poner en marcha nuestro "Gavioto" y empezar a dar los primeros saltos. :-)

Continuamos entonces con la maniobra básica del avión, esto es, rodar hasta la pista, despegar, dar una vueltecilla y volver al suelo en una sola pieza.

Aunque parezca una tontería, rodar por la pista (taxiing) no es algo tan sencillo como parece. No sería la primera vez que nos encontramos con la necesidad de abortar un despegue porque nos vamos para los lados, o que un aterrizaje que ejecutábamos perfectamente, termina en el sembrado de la derecha pocos segundos después de tocar pista.

La respuesta al mando de dirección cuando rodamos por el suelo es muy sensible a las variaciones de velocidad, y deberemos tenerlo presente en todo momento. Cuando el aviòn circula a baja velocidad, el mando es muy sensible, actuando rápidamente a cualquier solicitud que le hagamos. A medida que aceleramos, la nariz del avión comienza a levantarse, perdiendo presión sobre el suelo la rueda delantera, y por consiguiente, perdiendo efectividad de mando. En este caso deberemos mandar con más energía para conseguir el mismo efecto.

Como norma general, cuando circulemos por las pistas de rodaje, lo haremos a una velocidad máxima no superior a los 20 nudos. Siempre vigilaremos el tráfico existente; recuerden que con la opción "Crash" activada, si alcanzamos a un avión en tierra, o este nos alcanza a nosotros, nuestro viaje termina pronto. Luego siempre atentos a las vistas laterales para evitar colisiones.

Vamos a arrancar y acercarnos hasta la pista. Para ello haremos un chequeo previo: Spoilers replegados, Flaps en posición 0, todos los mandos en neutro, frenos de estacionamiento desenclavados. Es el momento de accionar con cierta energía el mando de gases, para inmediatamente después reducirlo a sólo dos o tres puntos sobre la posición de "ralentí" (idle). Con ello conseguimos que el avión comience a rodar y se mantenga en una velocidad de unos 10-15 nudos. Cuanto más pesado sea el avión, más enérgico debe ser este primer empuje.

Circulamos hacia la cabecera de la pista que nos hayan asignado en torre para despegar, siempre vigilando la velocidad (frenando si es necesario) y los aviones a nuestro alrededor. Procuraremos ir centrados en la pista de rodaje, o bien llevando las ruedas del tren posterior centradas respecto a la linea central cuando la tengamos. Recuerden que deben ser las ruedas traseras las que vayan centradas, pues en aviones grandes (DC9) al tomar curvas se nos pueden salir por el verde. Durante este trayecto pondremos los flaps en posición de despegue (20) [F7].

Llegamos hasta el punto de espera de entrada en pista, que suele estar marcado por una o dos líneas amarillas transversales, contínuas o discontínuas. Siempre pararemos antes de sobrepasar esta línea, a no ser que tengamos permiso de torre para hacer un despegue inmediato (Rolling Takeoff).

¡¡ Nos vamos al aire !!

Ha llegado el momento de la verdad. Vamos a realizar nuestro primer despegue. La torre nos da confirmación para entrar en pista y marcharnos (Takeoff Clearance). Estamos en el punto de espera, miramos a los lados para comprobar una vez más que no hay tráfico. Arrancamos de nuevo y entramos en pista, virando para alinearnos lo mejor posible con la línea central (blanca discontinua). Volvemos a parar, comprobamos una vez más: flaps 20, mandos en neutro.

Accionamos el mando de gases progresivamente (nunca de golpe) hasta el régimen de potencia máxima. La carrera de despegue ha comenzado, y corregimos cualquier desviación con la dirección del avión, teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, que será menos sensible cuanto más deprisa rodemos. Continuamos acelerando hasta la velocidad de rotación. (Se entiende por rotación el momento en que el avión levanta la rueda delantera, "rotando" sobre las traseras para empezar a elevarse. Esta velocidad depende de cada avión: Cessna-80 nudos, Lear-120 nudos, DC9-160 nudos).

Una vez alcanzada esta velocidad, lo normal es que el avión despegue por si solo. Si no lo hace, le ayudaremos tirando suavemente del joystick hacia atrás, pero siempre con mucha suavidad. El avión debe elevarse lentamente, sin brusquedades, manteniendo la alineación con la pista. Procuraremos no perder nunca de vista el horizonte. En caso necesario y si vemos que el avión levanta la nariz en exceso, empujaremos suavemente el joystick para bajárselo, manteniendo siempre la línea del horizonte a la misma altura relativa respecto a la ventana del avión. Cuando el variómetro (*) indique velocidad positiva de ascenso, replegaremos el tren de aterrizaje. Ojo, al replegarlo disminuimos la resistencia al aire, y el avión tiende de nuevo a levantar la nariz. Corrija con suavidad, sin saltos, siempre con movimientos suaves de la palanca.

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(*) Nuevos instrumentos que hemos usado hoy:

Altímetro: es el reloj que nos indica la altura relativa del avión respecto a la referencia que tomemos. Es una esfera graduada de 0 a 9 con dos agujas, una larga que indica pies, y otra corta que indica miles de pies. Cada división son 100 pies. Al fin y al cabo es un barómetro, es decir, mide presión atmosférica. Pero lo podemos calibrar de forma que marque la altura real en cada punto. Esto lo haremos antes de despegar pulsando la tecla [B]. En ese momento, el altímetro marcará la altura real del aeropuerto seteando la presión atmosférica actual.

Variómetro: es el reloj que nos indica la velocidad de desplazamiento vertical del avión. Es una esfera con una única aguja, y dos escalas simétricas, una por arriba y otra por abajo. Nos dice si el avión está subiendo o bajando, y a qué velocidad lo hace. Normalmente está graduado en centenas de pies por minuto.

Velocímetro o anemómetro: es el reloj que nos indica la velocidad de desplazamiento horizontal del avión. Nos indica la velocidad expresada en nudos. 1 nudo = 1 milla/hora = 1,852 Km/hora. Este instrumento puede indicar la velocidad de dos formas diferentes: TAS (True Airspeed) o IAS (Indicated Airspeed). Esto se configura en las preferencias de realismo. Normalmente se vuela en IAS.

3.- Vuelo nivelado y virajes

Ahora vamos a hacer un "Tráfico", es decir, un recorrido rectangular que comienza en la pista, despegue, vuelta atrás por el rumbo contrario al de pista y aterrizaje en el mismo rumbo que el despegue. Con ello aprenderemos a virar y estabilizar el avión en vuelo, y a aterrizar de forma segura.

Cómo nivelarnos...

Bueno, pues nos encontramos subiendo lentamente, con velocidad de ascenso uniforme y estable (vigilando la aguja del variómetro), con los flaps aun en posición de despegue (20) y el tren de aterrizaje ya metido. Comprobamos que en nuestra Cessna de aprendizaje estamos volando a una velocidad que oscilará entre los 70 y 80 nudos. Hemos despegado de la pista 36 de Meigs y mantenemos un rumbo de 0 grados (fijense en la brújula o compás (*). La inclinación del avión no será excesiva, a riesgo de entrar en pérdida. La mantendremos entre unos 15 o 20 grados respecto a la horizontal.

Ahora vamos a empezar a poner al avión en configuración de vuelo de crucero (limpiar el avión). Lo primero es recoger los flaps, pero ojo, nunca de golpe, ha de hacerse por pasos, paulatinamente. Quitamos un primer punto de flaps. Observamos que el avión nuevamente se desestabiliza, tiende a bajar el morro ya que le hemos eliminado parte de la sustentación extra que le proporcionan los flaps. Lo corregimos con movimientos muy suaves de profundidad. Comprobamos que además el avión se acelera, por lo que empezamos a bajar el régimen del motor también con suavidad.

Quitamos un punto más de flaps, actuando de la misma forma sobre la profundidad y el motor, hasta conseguir que los flaps queden completamente replegados. Durante toda esta maniobra procuraremos varias cosas:

• Que la velocidad del avión no varíe mucho (en la Cessna mantener unos 80-100 nudos en el anemómetro).

• Que la velocidad de ascenso sea constante, es decir, conseguir que la aguja del variómetro no oscile demasiado.

• Que la inclinación del avión tampoco sufra alteraciones, mantendremos siempre la línea del horizonte en una posición fija relativa a la ventana de nuestro avión.

Todo ello se consigue a base de práctica y dosificando correctamente los mandos de profundidad y motor.

Un inciso: Por qué todo este empeño en que la subida sea lo más suave posible? Pues porque en el simulador no vamos a notar nada, pero si lo estuvieramos haciendo en un avión de verdad, a veces los cambios bruscos (o no tan bruscos) de altura, o variaciones en la velocidad de ascenso, se pueden convertir en sensaciones realmente insufribles, notando como nuestras pobres tripas corretean de arriba a abajo por dentro de nuestro cuerpo sin control alguno. Y aquí estamos para llevar el avión de la forma más real posible, no para picar o subir cuando nos salga en gana. (Bronca-Coordinator dedicada a los autores de los vídeos en los que entran a pista como si fueran a matar al toro. :-)

Bueno, pues ahora que tenemos el avión en configuración de vuelo, empezamos a bajar el morro para quedarnos en una altura determinada. En esta ocasión volaremos a 2000 pies. Normalmente la altura del circuito de tráfico suele ser de 1000 pies sobre el campo. En Meigs (nuestro campo de pruebas) esta altura sería de 1700 pies, pero redondeamos al entero de mejor lectura para facilitar las cosas, es decir, 2000 pies. Como conseguimos esa altura estable? Pues sencillo, pero con cuidado de no movernos más de la cuenta. Iniciamos picando ligeramente el avión, observando que la aguja del variómetro marca cada vez menos velocidad de ascenso. Bajamos a la vez la potencia del motor progresivamente, dejando que el avión acelere hasta una velocidad de crucero de 120 nudos, pero sin pasarnos de ella tampoco. Poco a poco vemos que es necesario ejercer menos presión sobre el joystick para que el avión vuele en posición horizontal.

Todo ello lo haremos lentamente, logrando que el variómetro marque 0 cuando hayamos conseguido nuestros 2000 pies de altura. En este momento comprobamos que el motor irá entre un 60% y 80% de potencia, que el mando de profundidad irá ligeramente picado. Y conseguimos mantener la altura y velocidad jugando ya solo con el motor y el compensador de profundidad, con uno o dos puntos arriba o abajo en cada uno de los mandos. (Compensador: teclado numérico, subir [1], bajar [7]). Mantendremos la altura y velocidad SIN el piloto automático. Hay que aprender a volar ! :-)

Un viraje de libro. :-)

Bien, pues volamos en este momento a 120 nudos y 2000 pies, SIN (repito) piloto automático, y nos disponemos a hacer el primer viraje.

• Requisitos imprescindibles en la maniobra: NO variar ni la altura ni la velocidad, y si lo hacemos que sea en el menor grado posible. Y cambiar al rumbo deseado sin hacer eses, entrando en él a la primera.

En condiciones climatológicas favorables, es decir, sin viento, iniciamos un viraje a izquierda, mandando sobre los alerones de forma decidida pero suave. El ángulo de inclinación del avión será de unos 30 grados. En el horizonte artificial (*) tenemos una escala graduada que nos da esta inclinación, pero como regla visual, sabremos que esta inclinación se logra aproximadamente cuando, volando a una altura estable, el horizonte toca la esquina superior de la ventana del avión. Mantenemos esa inclinación durante el viraje, cambiando hasta el rumbo 270.

Hay que tener en cuenta que al inclinar el avión, perdemos parte de la componente vertical de sustentación, por lo que tenderá a meter el morro hacia abajo. Lo corregimos con movimientos muy muy suaves del joystick o incluso del compensador, haciéndole mantener la altura. Es lo que se llama "sujetar" al avión en el viraje. Empezamos a nivelar el avión de nuevo cuando nos falten unos 15-20 grados de viraje sobre el rumbo previsto. Esto que acabo de decir es muy relativo, pues depende de la inclinación del avión y de la diferencia en grados sobre los rumbos, pero en esta ocasión nos vale.

Conseguimos que el avión quede horizontal justo cuando el compás marque el nuevo rumbo, ni antes ni después. Para ello solo hace falta práctica, mucha práctica :-)

Volamos recto en este rumbo durante un minuto, luego hacemos un nuevo viraje a babor hasta el rumbo 180. Continuamos volando hasta dejar la pista a nuestras 7 (imaginen que el avión es una esfera de reloj horizontal y las 12 coinciden con el morro del avión). En ese momento iniciamos el tercer viraje a rumbo 90. Ahi quedamos hasta el siguiente punto, dispuestos ya a aterrizar.

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Notas:

• Un avión en vuelo no se dirige como un coche. En un coche giramos el volante y el coche gira, volvemos a neutro y deja de girar. En un avión no ocurre así. Si mandamos aleron a la izquierda, el avión vira a la izquierda, pero cuando volvemos el mando al neutro, el avión sigue virando a la izquierda. Para nivelarlo es necesario mandar a la derecha con casi la misma intensidad que lo hicimos hacia el lado de giro. Depende de cada avión la capacidad que tenga de autoestabilizarse.
• Cuando volamos con viento, hay que tener en cuenta la dirección e intensidad de éste. Si viramos hacia el viento, el avión conseguirá algo más de sustentación, al aumentar su velocidad relativa respecto al viento. En este caso no "sujetaremos" al avión, sino que picaremos ligeramente para mantener la altura. Si por el contrario viramos a favor del viento, tendremos que sujetarle con algo más de energía.

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(*) Nuevos instrumentos que hemos usado hoy.

Brújula o compás: Tenemos dos dentro de nuestro avión. Uno es el compás magnético, la brújula real del avión. Es un marcador digital de números grandes que en la Cessna se encuentra en la parte superior derecha del tablero de mandos, y en el Lear en el montante central de la ventana del avión. Nos marca el rumbo magnético real. El otro compás es el giroscópico. Es el reloj que hay a la izquierda del variómetro. Este compás marca el rumbo relativo del avión respecto a la última calibración hecha. Por eso en ocasiones marca rumbo distínto que el compás magnético. Se calibra en cualquier momento pulsando la tecla [D].

Horizonte artificial: Es un instrumento de gran importancia, nos da información acerca de la posición del avión en el espacio sin necesidad de tomar referencias visuales externas. Indica tanto la inclinación longitudinal como transversal del avión en todo momento. En la Cessna se encuentra a la izquierda del altímetro.

Pues a practicar !!!

4.- El aterrizaje

Bueno, pues seguimos. Los había dejado dando vueltas alrededor de Meigs. Imagino que a estas alturas todo el mundo sabe ya estabilizar el avión en vuelo y virar al rumbo deseado, no? Muy bien, así me gusta. :-)

Pues vámonos al suelo de nuevo, que ya es hora. Nos tomaremos unas cañas en el bar de pilotos y luego entraremos al aula para empezar a explicar la teoría de los instrumentos de vuelo.

Tomar tierra: ni más ni menos, la justa ! :-)

Esta es sin duda la maniobra más importante y la que encierra mayor grado de dificultad y peligro a la hora de pilotar un avión. Deberemos tener los ojos bien abiertos y la mente despierta si no queremos terminar en más de una pieza.

Métodos para aterrizar hay muchos, pero no vamos a explicarlos todos. Sólo el más común y posiblemente el más seguro. Recuerden que será en condiciones climáticas favorables, ya veremos más adelante como lo haremos con vientos cruzados, etc.

En la aproximación y aterrizaje debemos controlar varios aspectos diferentes: la altura de vuelo, la velocidad, la tasa de descenso, la alineación con la pista y la estabilidad lateral. En el suelo controlaremos la acción de los frenos y la alineación en pista. Parecen muchas cosas a la vez, no? Pero no es tampoco tan complicado, ya lo verán.

Bien, pues nos encontramos a nuestros 2000 pies de altura y volando a 120 nudos. Una vez que tengamos permiso de torre para aterrizar (Landing Clearance), nos dispondremos sin demora a acercarnos a la pista. Haremos nuestro último viraje a izquierdas hacia el rumbo 360, de la forma que ya sabemos. Deberemos estar alineados con la pista en ese momento, y a una distancia aproximada de unas 7 millas para aprender. Luego podremos reducir la distancia.

Voy a adelantarme un poco con la orientaciòn visual, pero solo para poder alinearnos correctamente. Desde el aire es dificil calcular distancias, pero hay un truco para tener la pista justo delante de nosotros: trazen una línea imaginaria que sale del extremo de la pista, como una continuación de ella. Esa línea la llevaremos hasta debajo de nuestro avión, tomando referencias sobre el terreno por donde pasa esa supuesta línea. Lo que haremos será intentar montarnos en ella, como si fueramos a hacer equilibrio sobre un cable y seguirlo. De esa forma la pista queda justo delante de nosotros, y que tendremos que hacer pocas correcciones para mantenernos alineados. Estas correcciones las haremos de momento siempre con alerones. Es importante también tomar alguna referencia en la ventana de nuestro avión, para saber donde está el eje y poder tener la certeza de dirigirnos derechos al punto deseado.

Una vez enfrentados a la pista, lo primero que haremos es cortar motor progresivamente, con el fin de iniciar nuestra bajada y verificarla con la lectura del variómetro. Mantengan una velocidad vertical de unos 500 pies/min máximo.

Ahora sacamos un punto de flaps [F6]. Atentos al movimiento del avión. De la misma forma que al despegar nos afectaba la estabilidad, aquí notaremos lo mismo: al sacar flaps el avión gana sustentación y tiende a subir un poco el morro, por lo que corregiremos SUAVEMENTE picando el avión y manteniendo la misma velocidad de descenso.

Es el momento de sacar el tren de aterrizaje [G]. El efecto es el contrario, nos proporciona cierta resistencia al avance, con lo que el avión se frena y tiende a meter el morro. De nuevo corregimos SUAVEMENTE tirando del joystick. Volvemos a comprobar la velocidad de descenso y el anemómetro, que marcará una velocidad de aproximación de unos 80 nudos.

Sacamos otro punto de flaps [F7], nueva corrección para mantener el morro en su posición y para estabilizar la velocidad. Si es necesario actuaremos sobre el mando de gases.

Nota antes de seguir: En todo este proceso siempre vigilaremos la alineación con la pista, es importante no perderla. Y algo muy importante que me dejaba en el tintero: al aterrizar, en contra de lo que pueda parecer, la altura del avión la regulamos con el motor. A más motor, menos bajaremos. La velocidad de traslación la controlaremos con el ángulo de ataque del avión. Cuanto más levantado llevemos el morro, más despacio volaremos. Sobre el papel parece complicado, pero en la práctica verán que no es así. Lleven el morro un poco levantado sobre la horizontal, en un ángulo que nos permita volar a una velocidad de unos 70-80 nudos. No bajen de esa velocidad pues podemos entrar en pérdida y tomar más tierra de la prevista. Con el motor actuaremos suavemente, dando gas si la velocidad de descenso es excesiva, y cortando si no conseguimos que el avión baje. Pero repito, siempre SUAVIDAD.

Actuando de esta forma poco a poco veremos que la pista se nos viene encima. El punto de aterrizaje suele ser siempre entre las dos marcas de toma (Touchdown Zone), unas rayas blancas longitudinales en los lados de la pista y al comienzo de esta. Ahí es donde nos dirigiremos para tomar tierra, aunque si la pista es larga, podremos tranquilamente sobrepasarlas y tomar más lejos.

Cuando estemos ya cerca de ese punto, deberemos tomar una decisión importante: Aterrizar o no aterrizar? Pues depende de nuestra posición.

1.- Si estamos fuera de pista por un lado, si estamos demasiado altos aun, si el morro del avión no sigue la pista, etc... decidimos NO aterrizar (Missed Approach). Damos gas progresivamente pero sin demora y nos vamos otra vez al aire como si estuvieramos despegando. Hay que intentarlo de nuevo, dar la vuelta y repetir el proceso.

2.- Si nos hemos quedado cortos y no llegamos a la pista es mejor que tomemos también la decisión de NO aterrizar, aunque con la práctica podremos elevarnos un poco a base de motor (recuerden esto siempre, si levantamos el morro tenemos el peligro de entrar en pérdida) y llegar a la pista.

3.- Si estamos en buena posición la decisión es terminar el aterrizaje. Es el momento final, el más crítico. Haremos dos cosas simultáneas y con suavidad (siempre suavidad): levantamos el morro del avión para frenar nuestro avance y cortamos motor poco a poco. De esta forma el avión entra en una pérdida por derecho, pero ya a escasos metros del suelo, y toca con las ruedas sin brusquedades. Estamos en tierra !!

Sólo nos queda cortar completamente el motor y rodar por la pista, recordando lo que vimos en el tema de rodaduras. Aplicamos frenos de rueda progresivamente [.] hasta detener el avión. Todo ha acabado felizmente. :-)

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No se preocupen si al principio el avión da un bote o dos antes de quedarse en el suelo, con el tiempo aprenderán a hacerlo con suavidad. Lo importante es no perder la línea de la pista y no romper el tren (y los dientes) con saltos bruscos. Antes de tomar tierra a trompicones, es preferible levantarnos de nuevo y volver a intentarlo.

Ahora lo único que queda es practicar, con el tiempo podrán aterrizar aviones mas grandes y complicados y volar los vuelos de la línea aérea.